El tren de Texcoco: once estaciones, 30 minutos

Un proyecto de transporte se vuelve real el día que publica su lista de estaciones. Antes de eso es una línea sobre un mapa; después es algo que se puede discutir casa por casa. El Tren Ligero Texcoco–La Paz acaba de cruzar esa frontera.

El Gobierno del Estado de México publicó el proyecto en la plataforma Proyectos México, en etapa de preinversión, con un documento fechado el 7 de agosto. El contrato que se licitará incluye obra civil y de sistemas, gestión ambiental y de urbanismo, y material rodante.

Las once estaciones

De oriente a poniente: Texcoco, Autónoma de Chapingo, San Bernardino, Puerta Texcoco, Central de Abasto, Piedras Negras, Francisco Villa, Conalep Los Reyes, La Magdalena, Los Reyes y La Paz.

Los dos extremos importan por razones distintas. En Texcoco, la terminal se ubicará en la antigua estación del ferrocarril México–Veracruz, sobre la calle Nezahualcóyotl, en el barrio de San Juanito — es decir, el tren regresa a un edificio que ya fue estación. En el poniente, la línea termina en Metro La Paz, cabecera de la Línea A, que es lo que convierte a esto en algo más que un tren local: conecta a Texcoco, Chimalhuacán y Nezahualcóyotl con la red del Metro de la Ciudad de México.

Los números del tren de Texcoco

21 kilómetros de longitud. 30 minutos de terminal a terminal, contra los setenta que hoy toma el mismo trayecto: una reducción superior al 50% del tiempo. Velocidad comercial de 41 km/h, máxima de 80.

El material rodante son 14 trenes dobles — para comparar, el Tren Ligero de la Ciudad de México opera con cerca de 20 trenes dobles acoplados. La demanda que se busca cubrir con esos catorce es de 127 mil usuarios al día.

El detalle que casi nadie está mirando

La línea será de operación mixta: conviven servicio de carga y de pasajeros. Lo anunció la Secretaría de Movilidad mexiquense desde enero, y es la decisión más consecuente del proyecto.

Una línea mixta cambia todo lo demás. Cambia el diseño de la vía, cambia la frecuencia posible para el pasajero, cambia el mantenimiento y cambia las ventanas horarias en que cada servicio puede circular. Explica también por qué la velocidad comercial se fija en 41 km/h y no más alta. No es un pero: es la razón por la que un proyecto de este tamaño resulta financiable en el oriente del Estado de México, donde la carga ya existe y el pasajero, hasta ahora, viaja en camión.

Lo que falta

Preinversión significa que hay proyecto y no hay obra. Falta la licitación, falta el contrato y faltan las fechas. Aquí no aparece un año de inauguración porque nadie lo ha publicado, y una lista de estaciones no es un calendario.

Lo que sí es firme es la geometría: once estaciones, dos terminales identificadas con dirección, y una conexión con la Línea A que define para quién se está construyendo.